JQ Products – THE Car – Parte 4: Geometria posteriore:
(Parte 1 QUI, Parte 2 QUI, Parte 3 QUI)
Bracci posteriori
I bracci posteriori sono super corti rispetto a tutti gli altri automodelli. Questo semplicemente perché hanno la stessa lunghezza dei bracci anteriori, che a causa della geometria dell’avantreno con cui sono finito, sono anche molto corti. I supporti per il braccio sul posteriore non sono larghi come quelli anteriori. Sono vecchia scuola, di media larghezza. Niente di speciale lì, tranne che, se si traccia una linea che osserva dal basso, co-lineare con i perni dei cardini anteriori, interseca i perni dei cardini posteriori a metà strada tra i supporti del braccio posteriore. Anche la linea di attacco del braccio esterno al mozzo si interseca e anche le posizioni del collegamento superiore. Qualcosa forse solo nella mia testa, o poi qualcosa che fa funzionare davvero l’automodello più degli altri. Ma in ogni caso, nei test, gli allestimenti migliori hanno avuto la tendenza ad essere dove anche i collegamenti anteriori e posteriori sono uguali. L’automodello si sente equilibrato e prevedibile con lo sterzo lineare. Per sterzata lineare intendo, la stessa in tutta la curva, e regolare anche all’aumentare o diminuire della velocità, quindi nessun cambiamento improvviso nella quantità di sterzata dell’automodello. Penso che ciò sia dovuto al fatto che le estremità anteriore e posteriore sono sincronizzate. Dopotutto sono imbullonati allo stesso telaio, quindi non dovrebbero essere troppo diversi, altrimenti finiranno per funzionare in modo diverso l’uno dall’altro. Questa è la mia opinione. Il mio obiettivo era cercare di far rotolare l’anteriore e il posteriore allo stesso modo in curva, avere una trazione simile e agire allo stesso modo in tutte le condizioni e velocità. Tutto sommato, ho scoperto che questi bracci corti davano all’automodello molto più sterzo e lo rendevano semplicemente VELOCE!
Mozzi posteriori
Gli hub sono abbastanza diversi da qualsiasi altra cosa sul mercato. Volevo avere lo stesso offset sul posteriore che sull’anteriore. Per offset intendo la distanza tra il braccio e l’attacco del mozzo e il centro della ruota. Per ottenere lo stesso offset, i mozzi ora hanno chiaramente molto più offset rispetto a tutti gli altri automodelli (in realtà l’opposto di molti, il che significa che l’attacco è all’interno del centro della ruota, non all’esterno). Questo ha aumentato la trazione posteriore in modo ridicolo. Prima ne avevo troppo, la cosa non girava più. Ma quello con cui ho finito è stato che l’automodello poteva essere impostato con uno sterzo più aggressivo, ma quando si esce da una curva e si prende il gas, la parte posteriore si sarebbe semplicemente allineata (raddrizzata) rapidamente e avrebbe morso in avanti pazzesco. I mozzi posteriori sono l’unica cosa che mi ha reso più eccitato durante i test, perché quando li ho provati schiena contro schiena con mozzi e bracci standard all’inizio, sembravano una schifezza, ma il cronometro la pensava diversamente! Il problema con loro era che l’automodello poteva fare cose inaspettate quando andava fuori forma e non andava bene in caso di urti. Questo perché richiedeva una configurazione molto diversa rispetto agli automodelli convenzionali e diverse posizioni degli ammortizzatori. Sono riuscito a risolvere questi problemi e mi sono ritrovato con un’automodello che ha una velocità in curva, una presa in avanti e un’accelerazione in uscita di curva superiori. Scommetto che in futuro ci saranno altre auto con più offset sui mozzi posteriori e bracci corti.
Regolazione del centro di rollio posteriore
Un’altra cosa unica della geometria della parte posteriore è la presenza di fori verticali sui bracci posteriori e sui mozzi. In realtà ci sono 3 fori nei bracci, ma è solo così che i bracci funzionano su entrambi i lati dell’automodello, quindi vengono utilizzati solo 2 fori, centrale e superiore. Il motivo è che le sospensioni, la corsa su e giù e l’altezza di marcia rimarranno invariate, indipendentemente dal foro utilizzato. Sugli altri automodelli è sempre un problema con una delle regolazioni, o non c’è abbastanza corsa in salita, o in discesa, o l’ammortizzatore deve essere cambiato ecc. Questo è tutto, più facile da fare la regolazione, il risultato è come sugli altri automodelli. O così pensavo! In realtà è simile, ma non proprio uguale. Ma in ogni caso, il foro superiore dà all’automodello più trazione e fa irrigidire maggiormente la sospensione quando viene compressa, il foro inferiore riduce la trazione e la parte posteriore scivolerà di più. Per quanto riguarda i dossi, che si riduce alla preferenza, alcuni preferiscono il foro superiore, altri quello inferiore.
Solo per creare confusione, nei test ho scoperto che la maggior parte delle volte ho ottenuto ancora più trazione quando ho usato il foro superiore nel mozzo e il foro centrale nel braccio. Questa configurazione faceva sembrare la parte posteriore dell’automodello come risucchiato a terra, non solo in curva o in accelerazione, ma abbastanza sorprendentemente, anche in dossi e salti, rimaneva più piatto e non saltellava tanto. L’unica spiegazione logica per questo aumento di trazione, che mi viene in mente, è che il collegamento superiore è più basso rispetto all’attacco del braccio interno e la posizione e il movimento del pistone sono leggermente diversi. In ogni caso, l’automodello è sufficientemente regolabile da permettere a chiunque di trovare la propria configurazione preferita, indipendentemente dal proprio stile di guida. Creerò un’ampia guida all’installazione per questo e tutte le altre funzionalità di THE Car.
Fonte: www.jq-products.com
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