Per completare il Look BittyDesign ha realizzato anche apposite Paratie Fango che oltre a svolgere una funzione di protezione danno alla macchina un tocco in più di stile e design.
La carrozzeria è prodotta con Lexan originale da 1mm ed è venduta completa di mascherature per finestrini, schede adesive BittyDesign e Film protettivo.

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Fonte: www.bittydesign.net

Fonte: www.jq-products.com

Fonte: www.prolineracing.com

Trasmissione
La trasmissione è una caratteristica fondamentale in qualsiasi automodello da competizione. Su THE Car mi sono concentrato su due punti principali: renderlo leggero e renderlo resistente. Voglio avere una trasmissione senza manutenzione e voglio che sia leggera. La trasmissione può sembrare insignificante all’inizio, ma non lo è, influisce direttamente sull’accelerazione e sulla reattività dell’automodello, e inoltre, come ho riscontrato nei test, tempo di esecuzione.

Alberi di trasmissione
Non mi è mai piaciuto il cosiddetto CVD. Personalmente credo che siano usati principalmente perché sono più economici da produrre e perché ora vanno alla moda. Secondo me i contro superano nettamente i pro. Si consumano più velocemente, funzionano diversamente quando sono usurati e quando sono nuovi (incoerenti), richiedono più manutenzione, richiedono cuscinetti più grandi e mozzi più ingombranti, a meno che non si vogliano allentare i perni. Quindi sono andato con il giunto cardanico. Per me è stata una scelta semplice.

Differenziali
Per quanto riguarda i differenziali, volevo creare delle differenze forti, buone e di base per iniziare. Successivamente possiamo iniziare a giocare con altre versioni. Allora come renderli migliori? Li ho resi il più leggeri possibile e ti sfido a trovare un’automodello con differenziali più leggeri di quelli che puoi trovare in THE Car. Non lo farai! Almeno non nel 2010, ve lo posso assicurare. Differenziali più leggeri = meno massa rotante, = accelerazione e risposta dell’acceleratore più rapide e minore consumo di carburante. Mi sono anche assicurato di avere abbastanza olio nei differenziali, non vogliamo cuocerli, quindi hanno la stessa quantità di olio delle altre migliori marche.

Serbatoio
Il serbatoio del carburante è di nuova generazione abbastanza standard, con un sistema di raccolta clunk in stile aeroplano, quindi il motore riceve carburante anche mentre l’automodello è capovolto. Ha anche clip del tubo del carburante attaccate lateralmente, inserti da 1 cc e 2 cc per la regolazione del volume e un paraspruzzi integrato per impedire al carburante di entrare nei freni.
L’unica vera innovazione è come la linea di pressione non ha il suo attacco sul cappuccio, ma ha invece il suo attacco accanto al cappuccio. Ciò è stato fatto per proteggere la linea di pressione da danni, rendendo possibile praticare un foro più piccolo nella carrozzeria e solo perché il cappuccio sembra molto più fresco senza di esso.

L’alettone
L’alettone non è stato testato in galleria del vento, perché non sono un ingegnere aeronautico. Invece è stato progettato per sembrare davvero bello e veloce, essere leggero e almeno in teoria creare carico aerodinamico, invece di fungere da peso, e aerofreno. È praticamente un’ala di aeroplano capovolta con alcune modifiche. Sembra bello? Finora ho sentito solo commenti positivi e ne sono piuttosto entusiasta.

La carrozzeria
La carrozzeria è stata progettata esclusivamente in base all’aspetto e volevo farla sembrare un’auto. Penso di sì. Non riesco a notare alcuna differenza di prestazioni con le carrozzerie buggy, a parte i problemi di prestazioni indotti visivamente. (Una bella macchina è più veloce)

Nessun attacco per ruota inclinata
Le ruote di un buggy in scala 1/8 tendono a oscillare molto. Ho deciso di affrontare questo problema. A che serve impostare camber e convergenza, se la ruota si muove così tanto da cambiare gli angoli di +/- 3 gradi? La soluzione si è rivelata davvero semplice. Facendo allungare il foro nell’albero di trasmissione verso l’interno, il perno esagonale può ora spostarsi verso l’interno. Ciò significa che quando il grano nell’asse viene serrato, forza il perno e l’esagono insieme ad esso verso l’interno, verso il cuscinetto della ruota. Affinché i cuscinetti non vengano schiacciati insieme, ho quindi aggiunto un distanziatore tra di loro. Semplice ed efficace. Niente più pendenze extra nell’attacco della ruota. Poiché non siamo scienziati missilistici di JQ Products e poiché quest’area coinvolge molte variabili per ottenere le tolleranze corrette, abbiamo dovuto includere spessori da 0,1 mm, che devono essere utilizzati nel caso in cui, dopo aver serrato il grano, i cuscinetti stringere. Presta attenzione quando monti THE Car.

Cos’altro?
Ci auguriamo che ti piaccia THE Car. Se non lo fai, perché hai letto così lontano? HAHAH. In caso di domande o dubbi, il modo migliore in assoluto per ottenere risposte sensate è contattarci direttamente!

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Distribuzione del peso (supporti motore)
La distribuzione del peso è una caratteristica fondamentale quando si pensa alle prestazioni di un’automodello. Dal momento che non stiamo correndo in cerchio, e in realtà giriamo in entrambe le direzioni, il bilanciamento del peso da sinistra a destra è il più vicino possibile allo stesso modo. Tuttavia, l’equilibrio del peso davanti a dietro può essere modificato. Fondamentalmente, un’automodello con un peso molto in avanti, salterà molto bene, (lancia prima una testa di martello), spingerà su potenza e velocità (fai scorrere un martello velocemente in un cerchio con la testa prima, la parte anteriore spingerà fuori), ma girerà bene a bassa velocità (peso = trazione, velocità insufficiente per spingere in fuori l’avantreno). Un’automodello con un peso molto arretrato non salterà altrettanto bene (lancia prima il martello con la maniglia), avrà più sterzata in potenza e velocità (sposta il martello velocemente in un cerchio con la maniglia prima, la parte posteriore scivolerà fuori), ma girerà meno a bassa velocità (peso = trazione, velocità insufficiente per spingere in fuori il retrotreno). Per quanto riguarda la gestione degli urti, credo che entrambi possano essere davvero buoni, con il peso in avanti o il peso indietro, dipende dall’assetto. Tuttavia, è più comune che gli automodelli con il peso più arretrato si sentano più stabili e migliori su piste davvero impegnative. Ciò è particolarmente vero per i principianti o per i piloti di livello hobby. Un’automodello con il peso più arretrato sarà più facile da controllare in quanto ha una maggiore trazione posteriore.

Allora dove mettere il peso? Credo che dipenda dal tuo stile di guida. Soluzione? Distribuzione del peso regolabile. L’automodello è progettato in modo che sia possibile spostare il supporto del differenziale centrale e il motore di 8 mm avanti e indietro. Questo fa un’enorme differenza nella gestione di THE Car. Il vantaggio di avere a disposizione questa regolazione unica è che ora è possibile impostare l’automodello per adattarsi perfettamente a ogni pista. In occasione di eventi importanti, non è consentito modificare uno chassis con un design diverso e, se consentito, è molto lavoro. Su THE Car si può fare sullo stesso telaio, in pochi minuti. Questo ha dimostrato di apportare modifiche fino a 0,5 secondi nei tempi medi sul giro che sono sicuro che concorderai è MOLTO! Fondamentalmente, salti, tornanti, tecnici, = peso in avanti, veloce, curve veloci, sconnesso, peso indietro. Ma a ciascuno il suo, sii coraggioso, provalo tu stesso!

Inoltre, il telaio ha posizioni per i pesi, che possono essere fissati con una singola vite a testa svasata M3. Questi pesi saranno disponibili in una fase successiva come parti opzionali. Quando costruisci l’automodello con oggetti leggeri opzionali, che saranno disponibili anche in seguito, THE Car sarà al di sotto del limite di peso. Quindi ogni pilota può scegliere dove posizionare la zavorra aggiuntiva, in modo da riportare THE Car oltre il limite di peso. Ci sono posizioni nella parte anteriore e posteriore del telaio. In questo modo il baricentro di THE Car è il più basso possibile e il bilanciamento longitudinale può essere regolato dal guidatore.

Supporto differenziale centrale
Questa è la mia creazione più orgogliosa insieme alla distribuzione del peso regolabile. Ma sfortunatamente uno che ora non è più del tutto unico. Il supporto del differenziale centrale è stata la seconda parte che ho progettato per THE Car nel 2006, subito dopo la piastra radio. Allora non avevo mai visto un sistema di laydown prima. E questo è quello che mi è venuto in mente.
Ancora una volta, volevo mantenerlo semplice. Uso solo un collegamento per i freni, il che rende davvero facile spostare il supporto differenziale centrale avanti e indietro. Inoltre, il differenziale centrale può essere rimosso senza problemi con l’impianto frenante. Ho scelto di realizzare il supporto in alluminio per 3 motivi:
1. Risparmia spazio
2. È forte, rigido e costante nella stagione calda, nel calore del motore e nell’attrito freni.
3. Sembra bello

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Sterzo
Attualmente ci sono due tipi principali di sistemi di guida in uso nei buggy in scala 1/8. Il tipo della vecchia scuola, che si trova sulla maggior parte, ad esempio, Kyosho, XRay e Mugen Seiki, in cui due pedivelle dello sterzo sono collegate da una piastra e le maglie dello sterzo sono attaccate a questa piastra. Con questo sistema lo sterzo sembrerà sempre non lineare, il che significa che a un certo punto in curva e a una certa velocità l’automodello sterza più che in altre. Il secondo tipo di sistema di guida è quello che si trova ad esempio sul Losi. Le pedivelle dello sterzo sono ancora collegate da una piastra, ma i collegamenti dello sterzo sono collegati direttamente alle pedivelle. Con questo sistema lo sterzo è più lineare e non sembra avere un punto in cui sterza maggiormente. Con questo sistema di guida sembra che le diverse piastre cambino la quantità complessiva di sterzo, invece del punto in cui si verifica la maggior parte dello sterzo. Ho preferito questo tipo di sterzata, quindi questo è il sistema che ho incorporato nel design di THE Car.

Ammortizzatori
Più grande non è meglio, meglio è meglio. È una citazione che ho visto da qualche parte, e penso solo che si adatti bene a questo argomento. Fioroni e HongNor hanno prodotto ammortizzatori leggermente più grandi di altri e hanno funzionato meglio. Poi Losi ha prodotto ammortizzatori molto più grandi degli altri, con pistoni da 15 mm, ed erano anche migliori. Improvvisamente tutti hanno iniziato a fare ammortizzatori sempre più grandi e ad un certo punto hanno smesso di pensare a come funzionano. In passato, gli automodelli erano più pesanti, più larghi e avevano piccoli ammortizzatori, ora sono più leggere e più strette e hanno grandi shock, suonano al contrario per me, e penso che lo sia. Ho trovato quella che ritengo essere la dimensione migliore per un ammortizzatore, su un’automodello leggero, stretto e agile, con un diametro del pistone di 14,5 mm. Non credo nel portare in giro pesi inutili e voglio che la mia sospensione risponda ai piccoli urti, così come a quelli grandi.

Piastra radio
Sono sempre stato dell’opinione che non importa quanto sia facile rimuovere la piastra radio dall’automodello, se hai bisogno di una laurea in ingegneria e delle pinzette per cambiare un servo una volta che la piastra radio è in mano. Se sono in pista, e voglio cambiare ricevitore, transponder, servo, qualunque cosa, non voglio dover rimuovere la piastra radio dall’automodello in primo luogo. Voglio semplicemente rimuovere il componente che voglio cambiare.

D’altra parte, se sto pulendo l’automodello, e devo svitare 7 viti invece di 4, per estrarre la piastra radio, non mi fa impazzire. Questo è il motivo per cui ho progettato la piastra radio in modo che sia facile rimuovere servo, transponder o batterie, semplicemente, senza rimuovere nient’altro che la parte che desideri sostituire e il ricevitore o i coperchi del vano batteria. Non ci sono piccole parti o dadi con cui armeggiare, nessuna piccola apertura per il passaggio dei cavi, solo un layout davvero semplice.

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Bracci posteriori
I bracci posteriori sono super corti rispetto a tutti gli altri automodelli. Questo semplicemente perché hanno la stessa lunghezza dei bracci anteriori, che a causa della geometria dell’avantreno con cui sono finito, sono anche molto corti. I supporti per il braccio sul posteriore non sono larghi come quelli anteriori. Sono vecchia scuola, di media larghezza. Niente di speciale lì, tranne che, se si traccia una linea che osserva dal basso, co-lineare con i perni dei cardini anteriori, interseca i perni dei cardini posteriori a metà strada tra i supporti del braccio posteriore. Anche la linea di attacco del braccio esterno al mozzo si interseca e anche le posizioni del collegamento superiore. Qualcosa forse solo nella mia testa, o poi qualcosa che fa funzionare davvero l’automodello più degli altri. Ma in ogni caso, nei test, gli allestimenti migliori hanno avuto la tendenza ad essere dove anche i collegamenti anteriori e posteriori sono uguali. L’automodello si sente equilibrato e prevedibile con lo sterzo lineare. Per sterzata lineare intendo, la stessa in tutta la curva, e regolare anche all’aumentare o diminuire della velocità, quindi nessun cambiamento improvviso nella quantità di sterzata dell’automodello. Penso che ciò sia dovuto al fatto che le estremità anteriore e posteriore sono sincronizzate. Dopotutto sono imbullonati allo stesso telaio, quindi non dovrebbero essere troppo diversi, altrimenti finiranno per funzionare in modo diverso l’uno dall’altro. Questa è la mia opinione. Il mio obiettivo era cercare di far rotolare l’anteriore e il posteriore allo stesso modo in curva, avere una trazione simile e agire allo stesso modo in tutte le condizioni e velocità. Tutto sommato, ho scoperto che questi bracci corti davano all’automodello molto più sterzo e lo rendevano semplicemente VELOCE!

Mozzi posteriori
Gli hub sono abbastanza diversi da qualsiasi altra cosa sul mercato. Volevo avere lo stesso offset sul posteriore che sull’anteriore. Per offset intendo la distanza tra il braccio e l’attacco del mozzo e il centro della ruota. Per ottenere lo stesso offset, i mozzi ora hanno chiaramente molto più offset rispetto a tutti gli altri automodelli (in realtà l’opposto di molti, il che significa che l’attacco è all’interno del centro della ruota, non all’esterno). Questo ha aumentato la trazione posteriore in modo ridicolo. Prima ne avevo troppo, la cosa non girava più. Ma quello con cui ho finito è stato che l’automodello poteva essere impostato con uno sterzo più aggressivo, ma quando si esce da una curva e si prende il gas, la parte posteriore si sarebbe semplicemente allineata (raddrizzata) rapidamente e avrebbe morso in avanti pazzesco. I mozzi posteriori sono l’unica cosa che mi ha reso più eccitato durante i test, perché quando li ho provati schiena contro schiena con mozzi e bracci standard all’inizio, sembravano una schifezza, ma il cronometro la pensava diversamente! Il problema con loro era che l’automodello poteva fare cose inaspettate quando andava fuori forma e non andava bene in caso di urti. Questo perché richiedeva una configurazione molto diversa rispetto agli automodelli convenzionali e diverse posizioni degli ammortizzatori. Sono riuscito a risolvere questi problemi e mi sono ritrovato con un’automodello che ha una velocità in curva, una presa in avanti e un’accelerazione in uscita di curva superiori. Scommetto che in futuro ci saranno altre auto con più offset sui mozzi posteriori e bracci corti.

Regolazione del centro di rollio posteriore
Un’altra cosa unica della geometria della parte posteriore è la presenza di fori verticali sui bracci posteriori e sui mozzi. In realtà ci sono 3 fori nei bracci, ma è solo così che i bracci funzionano su entrambi i lati dell’automodello, quindi vengono utilizzati solo 2 fori, centrale e superiore. Il motivo è che le sospensioni, la corsa su e giù e l’altezza di marcia rimarranno invariate, indipendentemente dal foro utilizzato. Sugli altri automodelli è sempre un problema con una delle regolazioni, o non c’è abbastanza corsa in salita, o in discesa, o l’ammortizzatore deve essere cambiato ecc. Questo è tutto, più facile da fare la regolazione, il risultato è come sugli altri automodelli. O così pensavo! In realtà è simile, ma non proprio uguale. Ma in ogni caso, il foro superiore dà all’automodello più trazione e fa irrigidire maggiormente la sospensione quando viene compressa, il foro inferiore riduce la trazione e la parte posteriore scivolerà di più. Per quanto riguarda i dossi, che si riduce alla preferenza, alcuni preferiscono il foro superiore, altri quello inferiore.

Solo per creare confusione, nei test ho scoperto che la maggior parte delle volte ho ottenuto ancora più trazione quando ho usato il foro superiore nel mozzo e il foro centrale nel braccio. Questa configurazione faceva sembrare la parte posteriore dell’automodello come risucchiato a terra, non solo in curva o in accelerazione, ma abbastanza sorprendentemente, anche in dossi e salti, rimaneva più piatto e non saltellava tanto. L’unica spiegazione logica per questo aumento di trazione, che mi viene in mente, è che il collegamento superiore è più basso rispetto all’attacco del braccio interno e la posizione e il movimento del pistone sono leggermente diversi. In ogni caso, l’automodello è sufficientemente regolabile da permettere a chiunque di trovare la propria configurazione preferita, indipendentemente dal proprio stile di guida. Creerò un’ampia guida all’installazione per questo e tutte le altre funzionalità di THE Car.

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Non ha senso realizzare un’automodello se non è migliore di quello già disponibile. Allora cosa volevo migliorare? Avevo tre obiettivi principali relativi alle prestazioni per il design del mio automodello e ogni singola decisione che prendevo riguardo al design cercavo di pensare a come ha influito su questi tre punti.

1. Massima sterzata in tutte le situazioni. Questo era il numero uno, perché sentivo che nessun automodello sul mercato aveva abbastanza sterzo, lo sterzo limitava sempre la velocità massima a cui si poteva entrare in una curva o attraversarla. Solo il vecchio Crono aveva abbastanza sterzo. Quindi sapevo che se avessi realizzato un’automodello con sterzo ovunque, avrei già avuto un vantaggio su molti dei miei concorrenti.
2. Velocità in curva. I tempi sul giro veloci sono tutta una questione di velocità in curva. Una quantità ridicola di sterzata non è sufficiente, se l’automodello manca di velocità in curva. È difficile da spiegare, ma alcuni automodelli voltano in un angolo, e quindi tendono a volersi fermare, altre continuano a girare e andare. Questo mi ha sempre lasciato perplesso. Volevo assicurarmi che l’automodello mantenesse le curve, indipendentemente da chi guidava.
3. Gestione degli urti. In finale, quando la pista è sconnessa, nessun pilota può vincere con un’automodello che si rompe. Questo è un fatto. Gestire bene gli urti doveva essere una priorità per il mio design e si è rivelata la sfida più difficile da vincere.

Avevo due obiettivi principali relativi al design:

1. Mantieni la semplicità!
   Non sono un fan dell’innovativo per l’amor dell’innovazione, o della progettazione di cose che sono più complicate del necessario, solo per ottenere una reazione “wow” quando qualcuno lo guarda. Perché quel “wow” svanirà quando lavori sull’automodello.
2. Rendilo leggero!
   Tutte gli automodelli attuali sono in sovrappeso. Abbiamo un limite di peso minimo, quindi viviamo rispettandolo! In alcune forme di corsa, al vincitore della gara precedente viene aggiunto un peso extra, in modo da rallentarlo nel tentativo di rendere le corse più emozionanti. Parole chiave -> Più peso = più lento. Sì, anche in RC, sì, anche se sei un principiante, sì, anche nelle gare di club. Se un’automodello pesante è più facile da guidare, più veloce o migliore, è perché quella leggera ha la configurazione sbagliata o le gomme sbagliate, non perché più peso è migliore.

Volevo anche farlo sembrare bello. Ma preferirei vincere con un’automodello brutto, piuttosto che essere lento con l’automodello più bello. E ovviamente volevo renderlo durevole e resistente, questo è ovvio.

Sospensione
La geometria delle sospensioni sembra così semplice e la maggior parte degli automodelli sembra essere la stessa in questo reparto, ma ci sono differenze. Per geometria della sospensione intendo la lunghezza e la posizione del braccio inferiore e superiore, le posizioni dell’ammortizzatore, la lunghezza dell’ammortizzatore, la larghezza del supporto del braccio e la geometria del mozzo. Non è sicuramente semplice. L’automodello è fantastico ma non perfetta. Nessun automodello lo è. Non vedo l’ora di iniziare a svilupparlo ulteriormente. Per ora la geometria non è del tutto fuori dagli schemi, condivide molto dagli automodelli attuali, ma qui evidenzierò le principali differenze e perché l’ho reso diverso.

Bracci Inferiori
I bracci sono i più corti sul mercato. Il motivo è che mi è sempre piaciuto di più un’automodello con bracci corti. I bracci più corti rendono gli automodelli più reattivi, ma mantengono la stabilità quando si tratta di cose diverse dall’input del pilota. Ad esempio, i bracci corti rendono l’automodello dritto nei dossi e lo rendono meno sensibile ai cambiamenti e alle situazioni sorprendenti in pista. Inoltre aiuta molto con lo sterzo e il salto, credo.
I bracci lunghi di un’automodello gli danno più trazione, movimento delle sospensioni e una natura stabile di reazione più lenta, ma credo che per far girare un’automodello su una pista alla velocità consentita dalle leggi della fisica, ha bisogno di bracci corti. I bracci sono anche intercambiabili da sinistra a destra.

Supporti Bracci
La larghezza del supporto del braccio di sospensione e la lunghezza del braccio è qualcosa con cui ho giocato molto. Ho provato molte combinazioni diverse, e finito con una configurazione, che in effetti è l’opposto della maggior parte degli altri automodelli. L’automodello ha un ampio supporto per il braccio anteriore e bracci più corti rispetto alla maggior parte delle auto. Con questa configurazione ho perso un po’ di sterzo, che si potrebbe dire va contro uno dei miei 3 principali obiettivi principali per il mio automodello, ma lascia che ti spieghi. Sì, ha ridotto lo sterzo, ma mi ha permesso di guidare l’automodello in modo molto più aggressivo e anche di impostarlo in modo diverso, dove in realtà era più veloce. Saltava meglio, gestiva meglio i tratti accidentati ed era più stabile e lineare da guidare. Nelle sezioni con molti salti uno dopo l’altro, o woops, seguiva più dritto e non andava offline, se hai sbagliato il primo salto, era più facile fare comunque il secondo, ecc. Quindi inizialmente ho perso lo sterzo, ho guadagnato stabilità , ma dopo ulteriori test, ho ottenuto lo stesso sterzo di prima, con maggiore stabilità su piste sconnesse. Era un gioco da ragazzi a quel punto.

Mozzi a C
Per i mozzi a C nella parte anteriore, ho optato per un design simile al design Losi XX-4, perché è intelligente. Credo che sia stato il primo automodello con questa geometria dell’avantreno. In realtà ho anche dato un’occhiata molto da vicino ai vecchi automodelli Crono, perché avevano la migliore sterzata di tutti gli automodelli. Portare il punto in cui il braccio si attacca al mozzo, verso l’interno (rispetto allo stile Kyosho), e anche verticalmente più vicino al centro della ruota, rende l’automodello molto più stabile e meno incline a ribaltarsi. Inoltre, aiuta nei dossi e nei salti, perché quando la sospensione si comprime, anche le ruote si muovono più verso l’interno e la sospensione diventa più rigida. Puoi sentirlo, mentre premi la parte anteriore dell’automodello verso il basso, diventa più rigida prima che il telaio tocchi il suolo. Mi è sempre piaciuto. E sì, i bracci sembrano proprio come quelle dei Losi, perché un’altra forma non si adatta.

Fonte: www.jq-products.com

– Layout stretto, insieme a uno dei telai più stretti mai visti su un buggy 1/8 (108 mm nel punto più largo). Un’automodello stretto è più agile e veloce rispetto a uno più largo.
– Posizione centrale del motore. La chiave per costruire un’automodello stretto.
– Rivoluzionaria distribuzione del peso regolabile. Motore e differenziale centrale si spostano di 8 mm avanti-indietro. L’aiuto alla messa a punto più utile da modificare in base alla pista e allo stile di guida. Influisce direttamente sui tempi sul giro in grande stile.
– Sistema di frenata a scomparsa. Al fine di modificare facilmente la distribuzione del peso ed eliminare facilmente il differenziale centrale, i freni laydown erano la strada da percorrere.
– Collegamento acceleratore/freno più semplice sul mercato. Perché semplice è sempre meglio.
– Bilanciato da sinistra a destra. Perché giriamo in entrambe le direzioni sulle nostre piste.
– Pronto all’uso, circa 3240 g. Perché qualunque cosa si dica, un’automodello più leggero è più veloce, consuma meno, consuma meno carburante e meno pneumatici ed è il futuro del nostro hobby. Se un’automodello pesante è più veloce di una leggera, quella leggera ha l’impostazione errata o gli pneumatici sbagliati!
– Failsafe servo saver per le persone con problemi di threadlock. Impossibile lavorare sciolto.
– La prima piastra radio senza complicazioni. Cambiare un servo in fretta è facile. Tutto sulla piastra radio può essere cambiato con la stessa e i collegamenti montati.
– Distintiva geometria della parte posteriore per un’ottima trazione, accelerazione e velocità in curva.
– Nuove regolazioni del centro di rollio sul retro.
– Progettato per piste e piloti europei e americani. Possibilità di impostare l’automodello per piste e stile di guida in stile europeo, velocità massima in curva o salti e dossi in stile americano.
– Tenditori premontati, perché tutti odiamo costruirli.
– Gli ammortizzatori filettati da 14,5 mm e anodizzati duri sono dotati di alberi da 3,5 mm. Perché più grande non è meglio, meglio è meglio. Abbiamo testato tutte le misure e questa è la migliore per l’automodello.
– Torri ammortizzatori in alluminio CNC da 5 mm.
– Supporti per braccio in alluminio CNC anodizzato duro con inserti per la messa a punto di convergenza, anti-squat e kick-up di serie. Dal momento che si tratta di un’automodello da corsa Pro, perché dovresti acquistare immediatamente parti opzionali?
– Geometria dello sterzo ottimizzata per una sterzata massima ma lineare e una sterzata ridotta. Sterzo = Velocità in curva = Tempi sul giro veloci = Vittorie. Si tratta di sterzo.
– Traverse del telaio in materiale composito modellato anteriore e posteriore. Il CNC potrebbe essere parti opzionali, perché non sono necessarie, ad eccezione delle persone a cui piace il bling, “solo perché”.
– Frizione a 3 ceppi in alluminio.
– Chassis alleggerito in alluminio anodizzato duro da 4 mm con posizioni della zavorra di serie. Perché THE Car è sottopeso con le opzioni leggere installate.
– Giunti dello sterzo in alluminio CNC di serie. Quelli di plastica sono per RTR, anche se non si rompono. Abbiamo un certo requisito di bling a JQ Products.
– Serbatoio del carburante in stile Clunk perché tutti cadiamo in crash e fornisce carburante al motore mentre è capovolto.

Fonte: www.jq-products.com

“Il motivo originario per progettare THE Car era quello di realizzare un’automodello abbastanza veloce da permettermi di vincere grandi gare. Per i piloti di talento naturale l’automodello in sé non è un fattore così importante, ma per i piloti come me, con una bassa capacità naturale, l’automodello deve essere eccezionale e adatto al mio stile di guida, per poter vincere. Chiamami egoista, ma è per questo che ho iniziato a progettarlo. Ho pensato che se fossi in grado di costruire un’automodello, dimostrare a chiunque, che è migliore di quella che hanno in quel momento, forse avrebbero incorporato alcune delle mie idee nel loro design, e sarei diventato più veloce e, si spera, avrei iniziato vincere gare più grandi.

Bene, niente di tutto ciò ha funzionato per vari motivi, e ho deciso di avviare la mia azienda e produrre personalmente THE Car. Mi sono anche reso conto che dovevo assicurarmi che non solo questa macchina fosse perfetta per me, ma anche che si adattasse a tutte le condizioni e a tutti i livelli di pilota. Si è rivelato molto più difficile da raggiungere di quanto pensassi. Tuttavia, credo di essere stato in grado di creare un’automodello con cui tutti possono essere veloci e che può essere super aggressivo e veloce, o molto stabile e facile da guidare. In realtà, non sono stato solo io, molti dei miei amici, alcuni grandi professionisti, alcuni piloti medi e alcuni principianti, tutti hanno contribuito a creare THE Car. Nelle prossime 6 colonne, spiegherò come abbiamo fatto.”

Joseph Quagraine

Specifiche tecniche:
Vehicle: 1/8 Nitro 4WD
Width: 307mm
Wheelbase: 324-328mm
Weight: 3.240g*
Internal Gear Ratio: 3.90:1

*Weight measured with O.S. Speed, 2060 pipe, ProLine Rims, closed cell foam, Holeshot tyres, LRP 1600 LiFe Receiver Pack, Savöx Servos, Sanwa M11X Receiver.

Fonte: www.jq-products.com