Come sempre RB non lascia insoddisfatti i propri affezionati sostenitori fornendogli ancora una volta un prodotto al vertice di categoria: l’RB WS7 Turbo L2G.
I dati di targa parlano più che chiaro: si tratta di un’unità quadra dotata di alesaggio e corsa rispettivamente 16.42 mm x 16.42mm, misure da sempre caratteristiche di questa famiglia di propulsori in grado di conferire a questa termica interessanti doti che si tramutano, dinamicamente, in un’erogazione pastosa e pienamente sfruttabile. Il cilindro è dotato di 7 porte di travasi ed a queste associa un’unica ed ampia luce di scarico priva delle booster ports, presenti su altri motori in casa RB. L’albero mantiene il ramo principale da 13 mm di diametro, mentre apparentemente invariato è il carburatore che mantiene il suo corpo in lega leggera annegato in una struttura portante in materiale sintetico e dotato di un Venturi da 9 mm e di un air restrictor da 8 mm. Innovativa la testata che si prefigge di spostare gran parte del suo peso verso la camera di combustione: l’intento è quello di fornire la massa necessaria ad incamerare il calore prodotto durante il funzionamento e di abbassare il centro di gravità complessivo.
Carter
Il carter rimane apparentemente invariato: il disegno circolare dell’alettatura che cinge il cilindro denuncia la relativa anzianità del progetto. Le ultime tendenze, infatti, vogliono che questo sia maggiormente alettato nel suo lato più caldo, lo scarico. Viene finito superficialmente con un riporto scuro che lo protegge dalle azioni meccaniche, da quelle chimiche e ne favorisce lo smaltimento del calore per irraggiamento. Il processo di fusione, come dichiarato dal produttore, avviene per fusione in conchiglia sottovuoto: questa tecnica permette di rimuovere piuttosto velocemente eventuali inclusioni gassose che possono generare indesiderate soffiature.
Il sistema di travaso è stato rivisto e corretto per favorirne l’accoppiamento con la camicia dotata di sette luci per il ricambio della carica fresca. Vengono mantenute le consuete lavorazioni nel carter pompa, ma l’andamento dei condotti è differente. Rivisto anche il sistema di fissaggio del carburatore che previene il danneggiamento degli o-ring di tenuta: in caso di danneggiamento, infatti, la carburazione alle piccole aperture viene compromessa dalle inclusioni di aria generate dalla cospicua depressione presente nel condotto e questo peggiora l’handling del propulsore.
Cuscinetti
Il cuscinetto di banco anteriore mantiene tutte e due le protezioni (striscianti) in gomma per prevenire l’ingresso di inquinanti e per stabilizzare il funzionamento ai regimi più bassi evitando pericolose inclusioni di aria. Il cuscinetto posteriore, quello interno, è dotato di nove sfere trattenute da una gabbia in fibra e viene montato più vicino al manovellismo per incrementare la stabilità dell’insieme durante il funzionamento.
Cilindro e Pistone
Il pistone, fuso in conchiglia utilizzando una lega ad elevato tenore di silicio, scorre all’interno di una camicia in ottone dotata di un riporto di cromo duro opportunamente finito. I sette travasi sono orientati opportunamente per favorire il flusso gassoso ed il giusto ricambio di carica nel cilindro. L’unica porta di scarico ha una caratteristica conformazione in grado di sostenere il funzionamento dell’impianto di evacuazione dei gas per un esteso intervallo di utilizzo.
Biella
La biella viene ricavata dal pieno partendo da un blocco di rrgal. Il disegno è piuttosto tozzo e robusto, indice del fatto che in RB hanno puntato molto sull’affidabilità piuttosto che sulla estremizzazione delle prestazioni. Due bronzine, dal cospicuo spessore, limitano gli attriti e garantiscono la funzionalità dell’imbiellaggio anche in condizioni critiche di utilizzo. Il disegno del fusto, comunque, lascia ampio spazio alle accortezze fluidodinamiche consentendo di adottare il giusto profilo per limitare le perdite per sbattimento.
Albero motore
L’albero motore è in acciaio (presumibilmente ottenuto per stampaggio e per successive lavorazioni alle macchine utensili) e dispone di un ramo principale di 13 mm di diametro. Scelta, questa, apparentemente in controtendenza alla tecnica attuale, ma ampiamente giustificata dall’utilizzo finale di questo propulsore che fa del vigore ai regimi intermedi il suo vero punto di forza. Ridotto volume aggiuntivo legato ad un condotto di adduzione di minor diametro e minor velocità periferica delle sfere del cuscinetto permettono di migliorare il funzionamento del carter pompa ai medi regimi e limitare la potenza persa per attrito volvente e per attrito radente qualora si verifichi l’accidentale slittamento delle sfere sulle piste di rotolamento del cuscinetto.
Il volantino quasi discoidale permette di rimuovere spazio nocivo nel carter pompa e di minimizzare la potenza persa per sbattimento. Le lavorazioni dei raccordi del foro di uscita sono ottimizzate per massimizzare gli effetti dinamici durante la rotazione dell’albero e conferiscono il giusto grado di bilanciamento all’imbiellaggio.
Testa
La testa, di nuova concezione, è stata disegnata per trasferire parte della massa il più vicino possibile alla camera di combustione. Questo abbassa il centro di gravità del motore migliorando il comportamento del modello durante i repentini cambiamenti di assetto che si possono verificare in marcia. La maggior massa vicino alla camera di combustione, inoltre, aiuta a fornire la giusta capacità per smaltire continuamente e correttamente il calore prodotto durante il funzionamento. La rinnovata alettatura, più estesa, da il contributo finale a questa vitale componente del motore.
Carburatore
Il carburatore è costruito con un’anima in lega leggera (ottenuta per fusione) inglobata all’interno di una struttura in materiale sintetico. E dotato di tre regolazioni: portata combustibile al massimo, portata combustibile nei transitori ed apertura della valvola dell’acceleratore al minimo. Proprio quest’ultima è stata riposizionata per favorire le operazioni di taratura. Il Venturi ha un diametro di 9 mm, ma viene applicato un air restrictor da 8 mm di diametro per accordare questo componente ai regimi di utilizzo del motore. L’ammissione viene controllata da una valvola cilindrica realizzata in lega leggera ed anodizzata dura superficialmente per incrementarne la scorrevolezza e la resistenza all’usura.
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